Nyt säästötalkoissa (tai no, säästö ja säästö; Espoo käyttää tänä vuonna säästöjen jälkeenkin enemmän rahaa kuin viime vuonna) joudutaan yhä useammin miettimään, mitä palveluja tarvitaan ja mitkä ovat niitä olennaisia peruspalveluita. Todennäköisesti asiasta on mielipiteitä ja tulkintoja yhtä monta kuin asiasta päättäviäkin. Tässä valossa on erikoista, ettei valtionosuuksia maksettaessa ja jaettaessa valtio vaadi kunnilta selvää tilinpitoa siitä, mitkä kustannukset juontuva lakisääteisistä palveluista ja mitkä ovat muita palveluita.

Toive voi kuulostaa aika kovalta politiikalta: tuollainen listahan olisi tehostajapoliitikon märkä päiväuni. Se kuitenkin myös antaisi työkalut arvioida pulassa olevien kuntien toimintaa sekä tarjoaisi saman alueen – esimerkiksi pääkaupunkiseudun - kunnille mahdollisuuden keskinäiseen erottautumiseen. Näin meillä olisi Espoossa vähemmän paha mieli kun tietäisimme, että valtionosuudet menevät oikeasti tarpeeseen ja yhtenäisillä työssäkäyntialueilla asukkaat voisivat valita asuinpaikkansa mielikuvien sijaan oikeaan tietoon perustuen.

YTV:n johtoon valittiin tänään espoolainen Raimo Inkinen, vielä viime kaudella valtuustoryhmässämme istunut ympäristöosaaja. Demareille tämä oli vaikea paikka, koska YTV:n edellinen johtaja oli demari, joka siirtyi vuosi sitten Helsingin apulaiskaupunginjohtajaksi. Muidenkin pks-kaupunkien ylimmässä johtajistossa on vähintään yksi työväenliikkeen mies.

Minusta tässä ei sinänsä ole mitään hassua. Erikoista olisi ajatella, etteikö kaupunginjohtajalla olisi jonkunlaisia vankkoja poliittisluonteisia mielipiteitä. Ennemminkin omituista on, että johtaviin virkoihin nimitetään ihmisiä toistaiseksi; Espoossakin valitettavasti vakinaistettiin toimialajohtajat entisen seitsemän vuoden määräaikaisuuden sijaan. Nyt, kun vihreät ovat pääkaupunkiseudun toiseksi suurin puolue ja Uudenmaan kolmonen, on ihan selvää että vihreästi ajattelevia johtajia tulee valita valmisteluvastuuseen vähintään silloin, kun demarit paikoilta väistyvät. Muuten aiemmat vallanpitäjät saavat jäädä rällästämään ilman kuntalaisten tukea.

Laineet varmasti kuitenkin laantuvat aikaa myöten. Inkinen on osaava ja pätevä diplomi-insinööri, joka pääsee vastaamaan isoista insinöörihankkeista. Niihin ei puolueohjelmassa anneta ohjeita, ne ohjeet ja osaaminen tulevat Otaniemestä ja työelämästä.

Espoon valtuusto päättää tänään pääkaupunkiseudun vesihuollon yhdistämisestä YTV:n alle vuoden 2010 alusta. Tämä laskee esittelyn mukaan espoolaisten vesimaksuja noin 10% sekä on eittämättä yhteistyön kannalta kannatettavaa. Olen tähänkin asti ollut sitä mieltä, että kaupunkien pitäisi nimenomaan yhdistää toimintojaan ja sitä suuremmalla syyllä nyt, kun konkreettinen yhteistyöhanke on olemassa.

Keskustelu valtuustossa on kuitenkin melkoista olkinukkien rakentamista. Kukaan ei tee pohjaesityksestä poikkeavaa esitystä vaan kaikki uhoavat kilvan itsenäisen Espoon puolesta. Keskustelu on aivan muualla kuin siinä, miten asukkaat saavat puhdasta vettä juotavakseen ja miten heidän jätteensä puhdistetaan – ja mihin hintaan. Säälittävää, pateettista.

Huomisesssa Megapolis 2023 -tapahtumassa Vanhalla on monen mielenkiintoisen seminaarin ja työpajan ohella seuraava juttu:

“Suunnitteluwiki
Suunnitteluwikin osallistujat editoivat pienoiskaupunkia samalla tavalla kuin Wikipedian kirjoittajat tietosanakirjaa. Idean kehittäneen Peter Tattersalin mukaan kaupunkisuunnittelu kuuluu kaikille, ei vain arkkitehdin oppiarvon saavuttaneille. Kevään ja kesän aikana Dodon Kallio-projekti on testannut uutta työkalua mm. kolmosen entisen päättärin ja Suvilahden muokkaamisessa. Megapoliksessa Dodo kutsuu kaupunkilaiset ja kunnallisvaaliehdokkaat suunnittelemaan yhdessä onnellista Helsinkiä.
Vanhan juhlasali klo 11-13.30”

Kuulostaa äärimmäisen mielenkiintoiselta tavalta määrittää sitä, millaista kaupunkia ihmiset oikeasti haluaisivat, jos heiltä vain asiaa kysyttäisiin. Ajattelin käydä kurkkaamassa, nähdään siellä!

[Alla äsken kaupunginvaltuustossa käyttämäni puheenvuoro metron puolesta, pari täydentävää kommenttia on näin hakasulkeissa.] 

Arvoisa puheenjohtaja,

metro ilahdutti matkustajiaan taannoin laittamalla mainospaikoille aforismeja. Metromatka on niin nopea, etten kaikkia ehtinyt lukea, mutta lukemistani suosikkini oli seuraava: “Jarrumies ei koskaan ole päättämässä matkan suunnasta.” Aforismin oli laatinut eräs arvostamani ajattelija, Jouni J. Särkijärvi [hän on myös kokoomuksen valtuutettuna Espossa, esitti nyt metropäätöksen lykkäämistä]. Nyt taidamme tulkita aforismin eri tavoin.

Metroasiassakin kysymys on suunnasta ja visiosta. Anja Pankasalo [kok] puhui äsken hyvin tulevaisuuden ennustamisesta ja ennusteiden laatimisesta. Meistä kukaan ei tiedä, mikä on Espoon talouden tola 30 vuoden päästä. Meistä jokainen tietää, millaisen haluaa Espoon olevan tuolloin. Minä haluan sellaisen Espoon, jossa joukkoliikenne on sekä käyttäjien että ilmaston takia raiteilla, jossa yhdyskuntarakenne on eheä ja auto välttämätön paha eikä välttämätön. Tämä päätös tähtää juuri siihen, ilman että vuosittainen kustannus millään tavalla ylittäisi sitä, mitä pidän joukkoliikenteelle hyväksyttävänä. On itseasiassa melkoinen investointivaje, jos Hiltusen [kvalt Leo Hiltunen, nykyään SDP] esittämä pitää paikkansa eli jos Madridissa on 316 km metroa neljää miljoonaa asukasta kohden ja tällä seudulla parikymmentä kilometriä miljoonaa asukasta kohden.

Samaan aikaan kun muualla seudulla ja muualla Suomessa suorastaan tapellaan raideinvestoinneista, toimii Etelä-Espoon joukkoliikenne sellaisissa epäpaikoissa kuin Tapiolan bussiterminaali Sampokujan alla ja sitä operoidaan polttomoottoritekniikalla. Tämä on se vaihtoehto, jota metron vastustajat tässä tilanteessa, kun siirrytään sanoista tekoihin, ajavat. Sitäpaitsi Tapiolan terminaali on keskeinen bussiliikenteen solmukohta, paljon huonompiakin paikkoja on.

Tiedote 17.1.2008
Julkaisuvapaa heti

Espoon Vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtajat Hertell ja Kuronen:
Jahkailun sijasta metroa rakentamaan

Länsimetron  hyödyt niin Espoolle kuin koko Helsingin seudulle ovat niin merkittävät, että hanke kannattaa kustannusarvion noususta huolimatta toteuttaa pikaisesti.

”Länsimetro on koko Helsingin seudun yhteinen hanke, joka parantaa joukkoliikennettä ja helpottaa ilmastotavoitteiden saavuttamista. Maamme hallitus on vahvasti sitoutunut sen toteuttamiseen, muistuttaa Espoon vihreän valtuustoryhmän puheenjohtaja Sirpa Hertell.

Suunnittelussa on nyt keskityttävä metroliikenteen ripeään käynnistämiseen kustannustehokkaasti, sillä Espoolla ei ole Koivusaaren rakentamisen tapaista mahdollisuutta rahoittaa investointi kuten Helsingillä. Odottelu tulee kalliiksi ja kustannukset nousevat entisestään.

”Yli kolmetoista kilometriä uutta metroyhteyttä tunnelissa maksaa uuden arvion mukaan yhteensä 800 miljoonaa euroa, jota jakamassa ovat valtio, Helsinki ja Espoo. Kehä I:n parannustyöt lyhyellä pätkällä maksavat 135 miljoonaa euroa ja Espoo päättikin kustannusten nousua hillitäkseen toteuttaa sen ensi vaiheessa omalla rahalla. Metron kohdalla tällaisesta ei ole ollut puhetta, vaikka joukkoliikenteeseen investoiminen on edelleen edullisempi vaihtoehto”, toteaa varapuheenjohtaja Matti Kuronen.

Tehokas joukkoliikenneratkaisu on välttämätön, koska se ohjaa Espoota järkevään maankäyttöön. Se hyödyttää työpaikkarakentamista, lisää joukkoliikenteen käyttäjiä ja hyödyttää myös omassa autossa Länsiväylän ruuhkissa jonottavia.

Raideliikenne on tärkeä liikenneinvestointi koko pääkaupunkiseudulle. Ensisijaista on saada suunnittelu ja rakentaminen aloitettua nopeasti.”Kaikki jahkailu on pois tulevaisuuden joukkoliikenneinvestoinneista, kuten raidejokerista ja kaupunkiradan jatkamisesta”, tiivistävät vihreän valtuustoryhmän puheenjohtajat.

Syys-lokakuussa on tullut matkapäiviä enemmän kuin kotipäiviä ja verkonkäyttö on ollut nopeaa sähköpostin tsekkausta ja mobiili-Facebookin räpläämistä eikä mitään hyödyllistä tahi tuottavaa.

Matkoista pitää nostaa erikseen kahteen suvaitsevaisuudestaan kuuluu kaupunkiin tehdyt työ- ja lomamatkat. Ensimmäinen on Vancouver, jonka kaupunkisuunnitteluun ja asumiseen olin tutustumassa erään tutkimushankkeen kanssa. Vancouverin kehittyminen on pohjoisamerikkalaisittain developperivetoista; jopa niin, että koko kaupungin on aikanaan perustanut kiinteistökehittäjä.

Kehityksen jälki on kuitenkin hyvää, sillä suunnittelussa on muutamia periaatteita, joista ei tingitä. Kaksi mainittavinta on rakennusoikeuden siirtäminen tontilta toiselle, joka takaa sen että keskustassakin on pientaloasumista (joiden rakennusoikeus on siis siirretty naapurin kerrostaloon) sekä rannan pyhittäminen kaikkien käyttöön. Näiden johdosta kaupungissa ei ole auringottomia pilvenpiirtäjien peilikuiluja ja toisaalta Tyyni valtameri pyyhkii niin kodittomien kuin upporikkaidenkin varpaita ilmaiseksi.

Tietysti äärimmilleen vietynä markkinavetoinen asuminen luo melkoisia anomalioitakin. Vai mitä sanotte asunnosta, joka on ollut valmiina kymmenen vuotta, mutta jota omistajat ovat vuoron perään pitäneet vain sijoituksena eikä kukaan neljästä omistajasta ole nukkunut siellä yötäkään? Sanotte tietysti, että hyvä sijoitus, sillä jokainen omistaja on saanut myydessään tuplasti sen, mitä itse maksoi… Viimeinen hinta oli yli 18 miljoonaa Kanadan dollaria ja nykyinen omistaja aikoo jopa sisustaa asunnon. Kuva on ruokasalista, jonka nurkassa oli lattiasta nouseva viiniteline ja päällä riippuva huone.

Niin ja se toinen kaupunki. Se on Sarajevo, jossa käyminen on ollut pitkäaikainen haave. Odotukset eivät olleet liian suuret.

Valtion talousarviossa suurta roolia näyttelee valtionvelan lyhentäminen. Yksityistalouden piirissä olen yrittänyt toimia ihan samalla tavalla, joten pidän ratkaisua varsin fiksuna yleisellä tasolla.

Samaan aikaan, kun monikansalliset rahoituslaitokset saavat Suomelta ylimääräisiä rahalähetyksiä käy kuitenkin niin, että samainen Suomi velkaantuu kunnille erityisesti pääkaupunkiseudulla. Tämän syksyn aikana jo sekä Espoo että Vantaa ovat todenneet voivansa investoida etupainotteisesti Kehä ykköseen ja kehärataan ja valtio maksaa oman osuutensa “heti kun käy automaatilla”.

Tavallaan tilanne varmasti kertoo kansallisvaltioiden heikkoudesta kaupunkialueisiin verrattuna, mutta ihan näin vailla laajempaa historiallista viitekehystä voidaan sanoa, että tilanne on kerrassaan järjetön. Kehä I:n parannustöiden hyöty-kustannussuhde on nyt neljän luokkaa, joten korkotaso saa aika paljon kasvaa ennenkuin hanke muuttuu kannattamattomaksi.