[Alla äsken kaupunginvaltuustossa käyttämäni puheenvuoro metron puolesta, pari täydentävää kommenttia on näin hakasulkeissa.] 

Arvoisa puheenjohtaja,

metro ilahdutti matkustajiaan taannoin laittamalla mainospaikoille aforismeja. Metromatka on niin nopea, etten kaikkia ehtinyt lukea, mutta lukemistani suosikkini oli seuraava: “Jarrumies ei koskaan ole päättämässä matkan suunnasta.” Aforismin oli laatinut eräs arvostamani ajattelija, Jouni J. Särkijärvi [hän on myös kokoomuksen valtuutettuna Espossa, esitti nyt metropäätöksen lykkäämistä]. Nyt taidamme tulkita aforismin eri tavoin.

Metroasiassakin kysymys on suunnasta ja visiosta. Anja Pankasalo [kok] puhui äsken hyvin tulevaisuuden ennustamisesta ja ennusteiden laatimisesta. Meistä kukaan ei tiedä, mikä on Espoon talouden tola 30 vuoden päästä. Meistä jokainen tietää, millaisen haluaa Espoon olevan tuolloin. Minä haluan sellaisen Espoon, jossa joukkoliikenne on sekä käyttäjien että ilmaston takia raiteilla, jossa yhdyskuntarakenne on eheä ja auto välttämätön paha eikä välttämätön. Tämä päätös tähtää juuri siihen, ilman että vuosittainen kustannus millään tavalla ylittäisi sitä, mitä pidän joukkoliikenteelle hyväksyttävänä. On itseasiassa melkoinen investointivaje, jos Hiltusen [kvalt Leo Hiltunen, nykyään SDP] esittämä pitää paikkansa eli jos Madridissa on 316 km metroa neljää miljoonaa asukasta kohden ja tällä seudulla parikymmentä kilometriä miljoonaa asukasta kohden.

Samaan aikaan kun muualla seudulla ja muualla Suomessa suorastaan tapellaan raideinvestoinneista, toimii Etelä-Espoon joukkoliikenne sellaisissa epäpaikoissa kuin Tapiolan bussiterminaali Sampokujan alla ja sitä operoidaan polttomoottoritekniikalla. Tämä on se vaihtoehto, jota metron vastustajat tässä tilanteessa, kun siirrytään sanoista tekoihin, ajavat. Sitäpaitsi Tapiolan terminaali on keskeinen bussiliikenteen solmukohta, paljon huonompiakin paikkoja on.

Tiedote 17.1.2008
Julkaisuvapaa heti

Espoon Vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtajat Hertell ja Kuronen:
Jahkailun sijasta metroa rakentamaan

Länsimetron  hyödyt niin Espoolle kuin koko Helsingin seudulle ovat niin merkittävät, että hanke kannattaa kustannusarvion noususta huolimatta toteuttaa pikaisesti.

”Länsimetro on koko Helsingin seudun yhteinen hanke, joka parantaa joukkoliikennettä ja helpottaa ilmastotavoitteiden saavuttamista. Maamme hallitus on vahvasti sitoutunut sen toteuttamiseen, muistuttaa Espoon vihreän valtuustoryhmän puheenjohtaja Sirpa Hertell.

Suunnittelussa on nyt keskityttävä metroliikenteen ripeään käynnistämiseen kustannustehokkaasti, sillä Espoolla ei ole Koivusaaren rakentamisen tapaista mahdollisuutta rahoittaa investointi kuten Helsingillä. Odottelu tulee kalliiksi ja kustannukset nousevat entisestään.

”Yli kolmetoista kilometriä uutta metroyhteyttä tunnelissa maksaa uuden arvion mukaan yhteensä 800 miljoonaa euroa, jota jakamassa ovat valtio, Helsinki ja Espoo. Kehä I:n parannustyöt lyhyellä pätkällä maksavat 135 miljoonaa euroa ja Espoo päättikin kustannusten nousua hillitäkseen toteuttaa sen ensi vaiheessa omalla rahalla. Metron kohdalla tällaisesta ei ole ollut puhetta, vaikka joukkoliikenteeseen investoiminen on edelleen edullisempi vaihtoehto”, toteaa varapuheenjohtaja Matti Kuronen.

Tehokas joukkoliikenneratkaisu on välttämätön, koska se ohjaa Espoota järkevään maankäyttöön. Se hyödyttää työpaikkarakentamista, lisää joukkoliikenteen käyttäjiä ja hyödyttää myös omassa autossa Länsiväylän ruuhkissa jonottavia.

Raideliikenne on tärkeä liikenneinvestointi koko pääkaupunkiseudulle. Ensisijaista on saada suunnittelu ja rakentaminen aloitettua nopeasti.”Kaikki jahkailu on pois tulevaisuuden joukkoliikenneinvestoinneista, kuten raidejokerista ja kaupunkiradan jatkamisesta”, tiivistävät vihreän valtuustoryhmän puheenjohtajat.

Syys-lokakuussa on tullut matkapäiviä enemmän kuin kotipäiviä ja verkonkäyttö on ollut nopeaa sähköpostin tsekkausta ja mobiili-Facebookin räpläämistä eikä mitään hyödyllistä tahi tuottavaa.

Matkoista pitää nostaa erikseen kahteen suvaitsevaisuudestaan kuuluu kaupunkiin tehdyt työ- ja lomamatkat. Ensimmäinen on Vancouver, jonka kaupunkisuunnitteluun ja asumiseen olin tutustumassa erään tutkimushankkeen kanssa. Vancouverin kehittyminen on pohjoisamerikkalaisittain developperivetoista; jopa niin, että koko kaupungin on aikanaan perustanut kiinteistökehittäjä.

Kehityksen jälki on kuitenkin hyvää, sillä suunnittelussa on muutamia periaatteita, joista ei tingitä. Kaksi mainittavinta on rakennusoikeuden siirtäminen tontilta toiselle, joka takaa sen että keskustassakin on pientaloasumista (joiden rakennusoikeus on siis siirretty naapurin kerrostaloon) sekä rannan pyhittäminen kaikkien käyttöön. Näiden johdosta kaupungissa ei ole auringottomia pilvenpiirtäjien peilikuiluja ja toisaalta Tyyni valtameri pyyhkii niin kodittomien kuin upporikkaidenkin varpaita ilmaiseksi.

Tietysti äärimmilleen vietynä markkinavetoinen asuminen luo melkoisia anomalioitakin. Vai mitä sanotte asunnosta, joka on ollut valmiina kymmenen vuotta, mutta jota omistajat ovat vuoron perään pitäneet vain sijoituksena eikä kukaan neljästä omistajasta ole nukkunut siellä yötäkään? Sanotte tietysti, että hyvä sijoitus, sillä jokainen omistaja on saanut myydessään tuplasti sen, mitä itse maksoi… Viimeinen hinta oli yli 18 miljoonaa Kanadan dollaria ja nykyinen omistaja aikoo jopa sisustaa asunnon. Kuva on ruokasalista, jonka nurkassa oli lattiasta nouseva viiniteline ja päällä riippuva huone.

Niin ja se toinen kaupunki. Se on Sarajevo, jossa käyminen on ollut pitkäaikainen haave. Odotukset eivät olleet liian suuret.

Valtion talousarviossa suurta roolia näyttelee valtionvelan lyhentäminen. Yksityistalouden piirissä olen yrittänyt toimia ihan samalla tavalla, joten pidän ratkaisua varsin fiksuna yleisellä tasolla.

Samaan aikaan, kun monikansalliset rahoituslaitokset saavat Suomelta ylimääräisiä rahalähetyksiä käy kuitenkin niin, että samainen Suomi velkaantuu kunnille erityisesti pääkaupunkiseudulla. Tämän syksyn aikana jo sekä Espoo että Vantaa ovat todenneet voivansa investoida etupainotteisesti Kehä ykköseen ja kehärataan ja valtio maksaa oman osuutensa “heti kun käy automaatilla”.

Tavallaan tilanne varmasti kertoo kansallisvaltioiden heikkoudesta kaupunkialueisiin verrattuna, mutta ihan näin vailla laajempaa historiallista viitekehystä voidaan sanoa, että tilanne on kerrassaan järjetön. Kehä I:n parannustöiden hyöty-kustannussuhde on nyt neljän luokkaa, joten korkotaso saa aika paljon kasvaa ennenkuin hanke muuttuu kannattamattomaksi.